由于大多数船东仍然坚持使用传统的污染严重的船用化石燃料，或者探索包括核能在内的替代能源，航运业对绿色能源的支持力度已经下降。
国际航运公会最新年度航运高管调查数据显示，由于航运企业优先考虑成本和可用性，而不是应对不断上升的碳排放，因此今年人们对氨或氢成为可行燃料来源的信心大幅下降。
认为氨气将在未来十年内实现商业化的航运业高管比例从去年的31%下降至今年的12%。他们对氢气的信心也从18%下降到10%。
相比之下，尽管伊朗战争导致全球供应链中断，但他们对传统燃料油作为最可行选择的信心从去年的 41% 上升到 50%。
波士顿咨询集团的一份报告显示，数据显示，随着货主为更清洁的航运支付“绿色溢价”的意愿下降，航运业已分裂成几个支持不同技术和燃料的阵营。航运业约占全球排放量的3%，占交通运输排放量的11%。
“每个人都想环保，但没人愿意为此付费，”招商局科技（CMB Tech）首席执行官亚历山大·萨维里斯（Alexander Saverys）说道，该公司是最大的上市航运公司之一。
尽管国际海事组织的 176 个成员国此前已同意到2050 年将航运排放量减少到“净零”，但今年该提议几乎彻底失败了。
原本有望为首个全球碳定价机制扫清障碍的谈判，遭遇了以美国为首的强硬阻挠。负责制定全球航运标准的联合国机构——国际海事组织（IMO）目前正在审议四项提案，希望能在其内部存在严重分歧的成员之间达成一致。
国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明格斯在最近一次会议上表示：“我们需要意识到，航运业无法独自实现脱碳。我们需要所有行业的协助，包括能源行业。”他还补充说，未来的讨论可能会在“更好的地缘政治形势”下进行。
但航运业高管表示，只有当更环保的燃料价格更低、更普及时，净零排放框架才能真正可行。干散货航运公司戴安娜航运（Diana Shipping）首席执行官塞米拉米斯·帕利乌（Semiramis Paliou）表示，替代燃料“一度被搁置，但我认为这种情况只是暂时的”。
她表示，购买一艘使用寿命为20-25年的船舶时，选择哪种燃料“是一个非常艰难的决定，而且在某种程度上也带有一些运气成分。有些技术更适合某些船舶，而有些技术则更适合其他船舶。”
这一挑战，再加上氨、甲醇和其他更环保燃料的供应量不足，促使船东订购了越来越多的所谓“双燃料”船舶，这些船舶既可以使用传统燃料，也可以使用更清洁的燃料。
另一些人——尤其是希腊船东——则重新开始建造以化石燃料为动力的新船，他们认为现代船舶的效率可以提高 25%。
“无论我们做什么，能源都将是稀缺的，所以我们需要寻找减少能源消耗的方法，”船舶管理公司 Prominence Maritime 的首席执行官 Ioanna Procopiou 在希腊的一次行业会议上表示。
希腊控制着全球商船队吨位约五分之一的份额，它是与美国和沙特阿拉伯一道，对国际海事组织净零排放计划采取阻挠行动的国家之一。
船东们认为，即使将目前所有供应的绿色氢、氨和甲醇都用于航运业，也只能满足该行业需求的一小部分。
丹麦马士基是全球最大的集装箱航运公司之一，也较早投资甲醇，并运营着世界上第一艘甲醇动力船舶。然而，在过去两年里，该公司已将其订单多元化，开始建造液化天然气动力船舶。
一些船东正在探索一些非常规方案，以延长船舶使用化石燃料的期限。例如，赫伯罗特等集装箱航运公司就曾研究过Seabound公司的技术。这家初创公司利用鹅卵石吸收船舶排放的二氧化碳，并将其转化为石灰石。
科学家们对碳捕获技术的经济性和可行性表示怀疑。但Seabound公司的创始人艾丽莎·弗雷德里克森（Alisha Fredriksson）曾就职于一家电子甲醇公司，她认为双燃料船舶可能难以找到更环保的燃料，因此可能会转向碳捕获技术。
其他船东则转向了更久经考验的方法：例如，本月全球风力货船船队的数量已超过 100 艘。
人们对核动力推进的热情也显著提高——这项技术长期以来一直用于军用潜艇，但除了俄罗斯破冰船外，在商业航运中很少使用。
美国正大力推广这项技术，以此振兴其造船业并重新部署其核能技术。今年6月，美国船级社批准了麻省理工学院海事联盟设计的核动力船舶方案。
博伊表示，核能的一大优势在于，船舶无需加油即可航行数十年。减少对燃料消耗和污染的担忧也意味着可以以更快的速度航行。
麻省理工学院（MIT）机械与海洋工程教授塞米斯·萨普西斯（Themis Sapsis）表示，最大的问题之一是反应堆安全。MIT的设计方案不使用高压系统，从而降低了反应堆爆炸的风险，并允许使用更低的铀浓缩水平。
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责任编辑：李安桐
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